5 choses à savoir sur le contrat d’assistance maritime
Definition
Le contrat d’assistance maritime est un contrat atypique, qui se forme dans des situations d’urgence, entre un navire en détresse et un navire qui lui porte secours. Il a pour objet de rémunérer l’assistant en fonction du résultat obtenu et des risques encourus. Il se distingue du contrat de sauvetage, qui concerne les biens et les personnes se trouvant à bord du navire assisté.
Le contrat d’assistance est régi par la convention internationale sur l’assistance maritime de 1989, entrée en vigueur en 1996, qui a remplacé la convention de Bruxelles de 1910. Cette convention pose les principes généraux du contrat d’assistance, tels que la liberté contractuelle, le caractère consensuel, le respect des règles de sécurité et de protection de l’environnement, la détermination de la rémunération et le partage des responsabilités.
La formation du contrat d’assistance maritime
La formation du contrat d’assistance est soumise à des conditions particulières, liées à l’urgence et à la distance. Le contrat peut être conclu par tout moyen de communication, oral ou écrit, avant ou pendant l’opération d’assistance. Il peut être express ou tacite, total ou partiel. Il peut être modifié ou résilié par accord des parties ou par impossibilité d’exécuter l’assistance.
Ce contrat repose sur le principe de la solidarité maritime, mais aussi sur la volonté des parties qui doivent s’entendre sur les conditions de l’opération. La formation du contrat d’assistance en droit maritime obéit à des règles spécifiques qui tiennent compte de la nature particulière de cette activité.
- La première règle est que le contrat d’assistance est un contrat consensuel, c’est-à-dire qu’il se forme par le seul échange de consentements entre l’assisté et l’assistant, sans qu’il soit nécessaire de rédiger un écrit ou de respecter une forme particulière. Le consentement peut être exprès ou tacite, verbal ou non verbal. Il peut résulter d’un appel de détresse, d’un signal de détresse, d’un accord radio ou d’un simple geste. L’essentiel est que les parties manifestent clairement leur volonté de s’engager dans une opération d’assistance.
- La deuxième règle est que le contrat d’assistance est un contrat aléatoire, c’est-à-dire qu’il dépend de l’issue incertaine de l’opération. En effet, l’assistant ne sait pas à l’avance s’il réussira à sauver le navire assisté, ni quel sera le montant de l’indemnité qu’il recevra en contrepartie. De même, l’assisté ne sait pas s’il sera effectivement secouru, ni quelle sera la valeur du navire et de la cargaison sauvés. Le contrat d’assistance repose donc sur le principe du “no cure no pay”, selon lequel l’assistant n’a droit à aucune rémunération s’il n’a pas réussi à sauver le navire assisté.
- La troisième règle est que le contrat d’assistance est un contrat intuitu personae, c’est-à-dire qu’il est conclu en considération de la personne de l’assistant et de ses qualités professionnelles. L’assisté choisit librement son assistant en fonction de sa confiance et de son expérience. L’assistant ne peut pas céder son contrat à un tiers sans l’accord de l’assisté. De même, l’assisté ne peut pas révoquer son appel à l’assistance sans motif légitime, sous peine de payer des dommages-intérêts à l’assistant.
La formation du contrat d’assistance en droit maritime est donc souple et adaptée aux circonstances particulières de chaque opération. Elle permet aux parties de s’accorder rapidement et efficacement sur les modalités du secours, tout en préservant leurs intérêts respectifs.
L’exécution du contrat d’assistance
L’exécution du contrat d’assistance maritime est régie par les dispositions du Code des transports et de la Convention de Londres du 28 avril 1989 sur l’assistance maritime. Le contrat d’assistance est un contrat consensuel, qui se forme par l’accord des volontés entre l’assisté et l’assistant, sans qu’il soit nécessaire d’établir un écrit. Il peut être conclu par radio ou par tout autre moyen de communication.
L’exécution du contrat d’assistance implique des obligations réciproques pour les parties. L’assistant doit agir avec diligence et compétence, en respectant les instructions de l’assisté et les règles de sécurité. Il doit informer l’assisté de l’évolution de l’opération et lui rendre compte à la fin. L’assisté doit coopérer avec l’assistant et lui fournir toutes les informations utiles. Il doit payer la rémunération convenue ou fixée par un tribunal.
Le contrat d’assistance est également un contrat aléatoire, qui dépend du succès de l’opération d’assistance. En effet, le principe qui régit le contrat d’assistance est le “no cure no pay”, c’est-à-dire que l’assistant n’a droit à une indemnité que s’il a sauvé tout ou partie du navire assisté ou des biens se trouvant à son bord. L’indemnité d’assistance est fixée en fonction de plusieurs critères, tels que la valeur des biens sauvés, le degré de danger auquel ils étaient exposés, les efforts et les risques encourus par l’assistant, les dépenses et les dommages subis par l’assistant.
L’indemnité d’assistance est due par le propriétaire du navire assisté et par les propriétaires des biens sauvés, proportionnellement à la valeur de ces biens. Le contrat d’assistance peut être conclu selon une forme standard, appelée Lloyd’s Open Form (LOF), qui est élaborée par le Lloyd’s of London et qui renvoie à l’arbitrage du Lloyd’s Salvage Arbitration Branch pour le règlement des litiges relatifs à l’indemnité d’assistance.
Le contrat d’assistance peut également comporter une clause spéciale, appelée clause SCOPIC (Special Compensation P&I Clause), qui permet à l’assistant de bénéficier d’une indemnité spéciale lorsque l’opération d’assistance a pour but principal de prévenir ou de limiter les dommages à l’environnement. Cette indemnité spéciale est calculée sur la base des dépenses engagées par l’assistant et d’un taux forfaitaire appliqué au matériel et au personnel utilisés. La clause SCOPIC a été introduite en 1999 pour pallier les insuffisances de la Convention de Londres de 1989, qui prévoyait déjà une indemnité spéciale pour les opérations d’assistance ayant un caractère environnemental, mais dont la mise en œuvre était complexe et litigieuse.
La rémunération du contrat d’assistance
La rémunération du contrat d’assistance en droit maritime est une question complexe qui dépend de plusieurs facteurs, tels que la nature de l’assistance, le degré de danger auquel le navire assisté était exposé, les efforts et les risques encourus par le navire assistant, le résultat obtenu et la valeur des biens sauvés. Il n’existe pas de règle uniforme pour déterminer le montant de la rémunération, qui relève de l’appréciation souveraine des juges du fond. Toutefois, il existe des principes généraux qui guident cette appréciation, notamment ceux énoncés par la convention internationale sur l’assistance maritime de 1989, ratifiée par la France en 2000.
La rémunération du contrat d’assistance est déterminée en fonction du résultat obtenu et des risques encourus par l’assistant. Elle peut être forfaitaire ou proportionnelle à la valeur des biens sauvés. Elle peut être majorée ou minorée selon les circonstances. Elle est due dès la fin de l’opération d’assistance et peut faire l’objet d’une garantie ou d’une saisie conservatoire.
Selon cette convention, la rémunération du contrat d’assistance doit être fixée en tenant compte des critères suivants :
– le salut de vies humaines ;
– l’utilité de l’assistance fournie pour assurer le salut du navire ou d’autres biens ;
– le degré de succès obtenu par l’assistant ;
– la nature et le degré du danger ;
– les compétences et les efforts des assistants et de leurs équipages ;
– les dépenses et les pertes encourues par les assistants ;
– le risque de responsabilité et d’autres risques encourus par les assistants ou leurs équipages ;
– la rapidité avec laquelle l’assistance a été fournie ;
– la disponibilité et l’utilisation du matériel et des navires destinés à fournir l’assistance ;
– l’état de préparation et l’efficacité du matériel et des navires utilisés par les assistants ;
– la mesure dans laquelle l’assistance a empêché ou réduit les dommages à l’environnement.
La convention précise également que la rémunération ne doit pas dépasser la valeur des biens sauvés, sauf si l’assistance a été fournie dans des circonstances exceptionnellement dangereuses ou si elle a permis de préserver un intérêt public important.
La responsabilité dans le contrat d’assistance maritime
La responsabilité du contrat d’assistance est partagée entre les parties selon le principe de la faute en droit maritime. Ce principe implique que la partie qui invoque la responsabilité de l’autre doit prouver que celle-ci a commis une faute dans l’exécution du contrat, qu’il s’agisse d’une faute intentionnelle, d’une négligence ou d’un manquement aux règles de sécurité. La faute peut résulter d’un acte ou d’une omission, et elle doit être en lien de causalité avec le dommage subi par la partie lésée. La réparation du dommage peut être limitée ou exclue par des clauses contractuelles, sous réserve du respect de l’ordre public et des conventions internationales applicables.
L’assistant est responsable des dommages causés à l’assisté ou à des tiers par son fait ou celui de ses préposés, sauf s’il prouve qu’il a agi avec diligence et compétence. L’assisté est responsable des dommages causés à l’assistant ou à des tiers par son fait ou celui de ses préposés, sauf s’il prouve qu’il n’a pas commis de faute.
Le contrat d’assistance en droit maritime est donc un contrat spécifique, qui répond aux besoins des activités maritimes et qui vise à encourager le secours aux navires en détresse. Il présente des caractéristiques originales, qui le distinguent des autres contrats civils ou commerciaux.
Références
– Droit maritime, de Christian Scapel, Pierre Bonassies et Cyril Bloch, éditions LGDJ, 4e édition, 2022. Ce traité présente le droit maritime dans ses aspects internationaux, européens et nationaux, en abordant notamment le droit des contrats maritimes et le droit des assurances maritimes.
– Droit des transports : transports terrestres, aériens et maritimes, de Stéphane Piedelièvre et Dominique Gency-Tandonnet, éditions LexisNexis, 2019. Ce manuel expose les règles communes et spécifiques aux différents modes de transport, en insistant sur les aspects contractuels et contentieux.
– Droits maritimes 2021/2022, sous la direction de Philippe Delebecque et Jean-Pierre Beurier, éditions Dalloz Action, 4e édition, 2021. Cet ouvrage couvre l’ensemble des disciplines du droit et de la mer dans une approche transversale qui correspond à la pluridisciplinarité du monde océanique.
– Pierre Bonassies, Christian Scapel et Cyril Bloch, Droit maritime, 4e édition, LGDJ Editions, 2022 ;
– Stéphane Piedelièvre et Dominique Gency-Tandonnet, Droit des transports : Transports terrestres aériens et maritimes, LexisNexis, 2019 ;
– Jean-Patrick Marcq, Guide de l’assurance transport et logistique : Risques maritimes, routiers, aériens, fluviaux, sanitaires, guerre, climatiques et cybercriminalité, Argus De L’assurance Editions, 2023.
